Место постройки тоже вполне определилось - в Ленинграде, местожительство Корвина, где он предложил для этого большую комнату в своей квартире на 3-м этаже.

В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки. Оказалось, что постройка небольшого деревянного самолета требует очень немногих приспособлений и оборудования и действительно выполнима силами двух человек. Различные мелкие и средние детали - шпангоуты лодки, нервюры крыльев и оперения, узлы делались просто на столе, лонжероны - на нашем верстаке, и управляться со всеми столярными, слесарными и сборочными делами для нас не представляло особых затруднений. Недостающая квалификация постепенно дополнялась, и качество наших изделий едва-ли особоенно уступало заводским.

Очень удобным было то, что мы совершенно не были стеснены временем и работали, когда хотели. Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме. Интерес же к делу был полный, и поэтому фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения. Работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки непосредственно на них. Так происходила сборка лонжеронов, нервюр, шпангоутов, рулей, элеронов. Несколько большие трудности представляли слесарные детали-узлы в силу отсутствия у нас такой вещи, как настольные ножницы, и приходилось довольствоваться просто тисками.

Однако дело шло быстро, и за 4 месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол.

Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий.

Так как вся наша постройка велась на средства Ц.С. Осоавиахима, то Ленинградский Областной Осоавиахим имел роль небольшую, и то больше для писания бумаг и удостоверений. По первоначальным предположениям самолет по изготовлении должен был остаться в Ленинграде, так как я сам собирался работать там, а не в Москве, и даже такое обещание было дано Ленинграду Центром.

В общем дело у нас шло легко и быстро. Интерес и подъем были налицо. Благодаря тому, что самолет в целом был продуман заранее, никаких неясностей и задержек по этому поводу не было, и мы довольно быстро шли к цели. Все лица и нужные учреждения относились к нам хорошо, и пожаловаться на недостаток внимания мы не могли. Когда нужно было нам, все шли навстречу: часть инструмента нам дали знакомые, материал мы доставали легко и беспрепятственно.

Были, правда, и тормоза. Самым крупным тормозом и накладным расходом было получение денег из Москвы. Хотя они мне и причитались по договору в виде аванса после каждого представленного отчета, однако практически получить их не было никакой возможности. После посылки отчета можно было ждать неделю, две, три, месяц. Никакие напоминания не помогали. В конце-концов лопалось мое терпение - я ехал сам и получал деньги обычно в тот же день. Без этой меры они непременно застревали в одной из инстанций внутри Авиахима. Только под конец постройки дело стало лучше - один раз я получил деньги через 3 недели. Всего за время постройки - год с небольшим -я ездил в Москву 11 раз, проведя в ней в общей сложности 2 месяца или 600 рабочих часов. Так много их не нужно было, но иначе дело не шло.

Другим, весьма затруднявшим постройку обстоятельством была неопределенность в выборе и получении мотора. Первоначально я полагал Вальтер 60 сил, потом авиасекция решила заграничных моторов не выписывать, так как ожидался НАМИ-65.

Таковой к сроку готов не был, и одновременно выяснилось, что требуется учебная лодка для летных школ с мотором 100 сил. Я решил переделать свою машину на 100-сильную, так как в тот период времени сделаны были еще главным образом только одни заготовки, и увеличить размеры самолета не представляло особого труда. Некоторый перерасчет и увеличение прочности сечений не так уж трудно было сделать.

Правда, через 2 месяца выяснилось, что и 100-сильного мотора в нужном виде и экземпляре тоже еще нет, и мне пришлось еще раз приспособляться к обстановке - я избрал мотор Вальтер 85 сил, и таковой в конце концов был куплен.

Разумеется, это порядком усложняло дело. Приспособляться несколько раз к разным моторам, к тому же еще достаточно непохожим друг на друга.

Из-за постройки самолета в Ленинграде, а не в Москве возник еще и ряд других более мелких работ: нужно было получать в Москве и перевозить аэронавигационные приборы, и, наконец, мотор. Но это было не так страшно и делалось во время поездок туда.

В конце сентября, когда все основные детали самолета были готовы, пришлось подумать о выезде из квартиры в такое место, где можно было бы собирать самолет. В качестве такового я наметил пустующие помещения бывших мастерских на Комендантском аэродроме. Получить нужное помещение при каком-нибудь учреждении или Осоавиахиме, или заводе не удалось, так как в чем другом, а в этом смысле никто навстречу не шел, или же шел неохотно. На аэродроме же было место сколько угодно.

В этот период времени в нашей постройке начал принимать участие механик Н.Н.Фунтиков, живший в той же квартире. Замечательный моторист и слесарь, он раньше работал с нами на том же заводе и также оттуда ушел, только без конфликта. Втроем у нас дело пошло еще быстрее. В начале октября мы устроили переселение на аэродром. Лодка была вытащена из комнаты через окно - хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто - в течение не больше чем 5 минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно.

На аэродроме мы занялись сначала оклейкой лодки полотном и затем взаимной пригонкой и сборкой всего.

В данный момент не было еще доподлинно известно, какой будет мотор, и в то же время стало ясно, что четырех тысяч совершенно недостаточно, объем работы был гораздо больше, тем более, что дело затягивалось из-за мотора, а делать перерыв в работе и поступать на службу нам не хотелось, - мы бы не сумели потом опять объединиться, и дело бы еще больше застряло.

Поэтому я решил произвести статические испытания прочности уже построенного верхнего крыла и этим достичь двух целей: во-первых, получить действительную уверенность в достаточной прочности крыла при условии нового мотора и нового веса самолета, притом сделать это так, как делается со всяким заводским опытным самолетом, а во-вторых, чтобы получить еще лишнюю работу и тем продержаться до прибытия мотора.

Около этого времени, кажется даже еще в августе, дошло до нас приятное известие об аресте Григоровича. Ненавистный зав., бывший причиной многих неприятных переживаний, попортивший мне, можно сказать, целый период в жизни, наконец сел, и как будто прочно. Впрочем, удовлетворение от этого обстоятельства не было полным, так как спустя пару месяцев был посажен и Корвин, очевидно, за компанию, и мне пришлось продолжать дело опять вдвоем, с Фун-тиковым. Пришлось приспособляться к сложившимся обстоятельствам и работать. Привлекать еще кого-нибудь я не хотел, так как торопиться нам нельзя было, пока не было в руках мотора.

Статические испытания крыльев мы проделали и запротоколили наж-дежащим образом. Все вышло очень хорошо, крыло выдержало 120% расчетной нагрузки, и теперь уже новые крылья можно было сделать наверняка.

К этому времени были уже вполне израсходованы 4000 договорных и 1000, полученная на испытания. Так как объем работы явно превосходил эти небольшие цифры, то в начале 1929 г. мне удалось увеличить договорную цифру до 6000 рублей. Причем самолет уже должен был строиться под мотор Вальтер 85 сил и быть вместо лодки амфибией - идея, которую я сам предложил, и которая была поводом к увеличению сметы, и кроме того, нечего скрывать, нужна была еще работа, чтобы продержаться до получения мотора, который как назло, покупался весьма медленно - процедура с его покупкой тянулась несколько месяцев.