Проблема достижения необходимого уровня последней была одной из ключевых при разработке «четырех-сотки». Важнейшая составляющая ее – определение в течение ограниченного времени технического состояния многочисленных систем и агрегатов, от которых зависит безопасность полета. С этой целью впервые в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК), которая взяла на себя отслеживание параметров работы двигателей, противообледе-нительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. Другой важной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, в частности, выполнением им предписаний «Руководства по летной эксплуатации», особенно во время взлета и посадки. Кроме того, БАСК стала выполнять ряд совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и связной комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по условиям аэродрома и т. д.

Все это, а также многое другое, о чем в журнальной статье рассказать просто невозможно, сделало Ан-124 самолетом нового поколения, во многих отношениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящим «Гэлэкси» на величину до 25%.

Чтоб сказку сделать былью

Однако спроектировать хороший самолет – это еще не все, его нужно так же хорошо построить. Ввиду масштабности этой задачи и связанных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лабораториях. Результаты работы многих предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытания. Были построены: опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, большой отсек средней части фюзеляжа, использовавшийся сначала для отработки конструкции грузового пола, затем для усталостных испытаний в гидробассейне. Бортовые системы отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах, среди которых были стенды шасси, маршевой двигательной установки и ВСУ, ПОС, гидросистемы и т. д.

Особо необходимо отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключенный к ИПС – имитатору полета самолета. Последний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его различным системам. Этот стенд представлял собой настоящую кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полета. Лобовые стекла кабины представляли собой экран телевизора, на котором изображались местность и ВПП. На ИПС удалось отработать большинство режимов полета, включая заходы на посадку и приземления, сымитировать до 75% отказных ситуаций. Кроме наземных стендов, для проведения необходимых экспериментов в воздухе использовались 4 летающие лаборатории. Всего стендовые испытания заняли около 135000 ч. Они позволили свести к минимуму технический риск, с которым неизбежно связана реализация такого прогрессивного проекта, каким была «четырехсотка». Оценивая их результаты, ведущий конструктор по экспериментальным работам на Ан-124 Ю. М. Киржнер подчеркивал: «Тщательная стендовая отработка позволила сократить программу летных испытаний Ан-124 примерно на 100 полетов».

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Грузовая кабина (вид по полету)

Cargo compartment (flight direction view)

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Вид на сложенную переднюю рампу из грузовой кабины

Folded nose loading ramp. View from cargo compartment

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Передняя рампа в сложенном положении

Folded nose loading ramp

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Первый взлет «Руслана»

Ruslan maiden flight

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Отработка загрузки самоходной техники через передний грузолюк

Training load of vehicle through nose cargo hatch

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Хвостовая часть АН- 124 № 01 -01

Ан-124№ 01-01 tail

Важным этапом создания любого самолета являются прочностные испытания его опытных образцов. На Ан-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD. Общий объем статиспытаний составил 60000 ч. Эти уникальные работы были выполнены в новой лаборатории прочностных испытаний КМЗ под руководством начальника отделения прочности Е. А. Шахатуни. В Киеве прошли проверку на прочность все важнейшие агрегаты самолета, за исключением опор шасси, которые прошли ресурсные испытания в Новосибирске.

Первые экземпляры Ан-124, в т. ч. для статиспытаний, строили в Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, директор – В.Г.Олешко) совместно с КМЗ. Подготовка к этой работе развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. Так, с 1973 г. на КиАПО началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м, причем с 1977 г. ход строительства жестко контролировался ЦК КПУ. Конструкторская документация по Ан-124 (серийный №01-01) стала поступать на завод с 1979 г., тогда же началось изготовление производственной оснастки. В 1981 г. с целью оперативного разрешения сотен возникающих вопросов на КиАПО ввели должность представителя Генерального конструктора и назначили на нее В. И. Чебанюка. Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели – в Запорожье, ВСУ – в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса – в Москве и Харькове, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22. Так как существовавший на ТАПОиЧ еще со времен «Антея» филиал ОКБ в 1973 г. превратился в конструкторский отдел завода, вместо него было организовано представительство, которое возглавил И. Г. Ермохин.

На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов… Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.

Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

Передние опоры шасси (слева – во время «приседания»)

Nose landing gear (left – at «curtsey»)

Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателе-строению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».

Ведущим летчиком АН-124 планировалось назначить заслуженного летчика- испытателя Героя Советского Союза Ю. В. Курли-на. К своей работе он приступил задолго до окончания сборки «четырехсотки», выполнив сотни «полетов» на ИПС. Его рекомендации легли в основу выбора многих параметров системы управления АН-124. Однако за полгода до первого взлета медкомиссия временно отстранила Курлина от полетов, а ведущим летчиком коллегия МАП утвердила В. И. Терского, имевшего большой опыт испытательных полетов на Ан-22, Ан-72 и Ан-28.